Streckengeschichte

Die künftige Bedeutung Treysas als Eisenbahnknotenpunkt war beim Bau der Bahnstrecke Frankfurt-Gießen-Kassel ("Main-Weser-Bahn") in den Jahren 1846 - 1852 noch nicht absehbar. Das Landstädtchen erhielt lediglich einen "normalen" Bahnhof, der relativ weit vor der Stadt lag. Das noch heute bestehende klassizistische Backsteingebäude wurde 1847/48 nach Entwürfen des bekannten Kasseler Architekten Julius Eugen Ruhl erbaut. Die von Anfang an zweigleisig trassierte Strecke erhielt 1865 ihr zweites Gleis. Die Wichtigkeit des Treysaer Bahnhofes wuchs erst mit dem Bau der sog. "Kanonenbahn" ab 1874.

Der komplette Neubau einer Strecke von Treysa über Malsfeld - Waldkappel - Niederhohne - Eschwege nach Leinefelde in Thüringen stellte ein wichtiges Teilstück einer strategischen Verbindung des Berliner Raumes mit der Deutsch-Französischen Grenze dar. Weil diese Strecke nach den Kriterien einer Hauptbahn , d.h. geringe Steigungen und große Kurvenradien, quasi "quer" zu den Flusstälern und Höhenzügen trassiert wurde, mussten enorme topographische Schwierigkeiten in Kauf genommen werden. Das hatte zur Folge, dass die meisten Bahnhöfe und Haltepunkte weitab von den dazugehörigen Orten lagen.

Der erhoffte durchgehende Verkehr stellte sich allerdings nie ein. Es wurden allenfalls Teilstücke der 1879 eröffneten Strecke benutzt. Auch der abschnittsweise zweigleisige Ausbau in den Jahren vor dem ersten Weltkrieg änderte daran nichts. Nach 1918 erfolgte im Rahmen der Reparationsleistungen an Frankreich der Rückbau auf eingleisigen Betrieb. Das nach 1945 im Westen verbliebene nunmehr bedeutungslose Teilstück wurde ab 1974 nach und nach stillgelegt und abgebaut. Der Personenverkehr zwischen Treysa und Malsfeld wurde im Mai 1981 eingestellt; der Güterverkehr Malsfeld - Oberbeisheim folgte im Dezember 1988. Der inzwischen ebenfalls stillgelegte Abschnitt Leinefelde - Geismar wurde von der DR sogar noch bis Ende 1992 im Personenverkehr bedient. Das letzte befahrbare Teistück der einstigen Kanonenbahn, der Abschnitt Treysa - Ziegenhain Nord - Frielendorf - Homberg(Efze), wird von der DB AG (noch) im Güterverkehr bedient. Auf diesem akut stillegungsgefährdeten Streckenstück finden zur Zeit noch Sonderfahrten der EFSK statt.

Hatte schon die Einfädelung der Kanonenbahn in den dafür nicht ausgelegten "Alten Bahnhof" der Main-Weser-Bahn zu einer unbefriedigenden Lösung geführt (Inselbahnhof), war die Einbindung einer weiteren seit 1902 im Bau befindlichen Strecke aus Richtung Bad Hersfeld bei den beengten Verhältnissen unmöglich. Daher entschloss man sich zur Verlegung des Treysaer Bahnhofes. Es wurde südlich der Altstadt der bestehende Geländeeinschnitt erweitert und das Gelände des heutigen Güterbahnhofes planiert. Die Kanonenbahn verlängerte man in südliche Richtung parallel zur Hauptbahn und führte sie gemeinsam mit der neuen Strecke aus Bad Hersfeld in den neuen stadtnah gelegenen Bahnhof ein. Als neues Empfangsgebäude entstand ein qualitätvoller verschachtelter, dem Zeitgeschmack entsprechender Jugendstilbau nach einem Entwurf von Alois Holtmeyer, der am 1. Oktober 1908 dem Verkehr übergeben wurde. Zeitgleich mit dem neuen Bahnhof entstanden am Südrand des Rangierbahnhofes die neuen BW-Anlagen. Der 18-ständige Ringlokschuppen aus roten Klinkern erhielt über den Schuppentoren je zwei gekuppelte Fenster als Oberlicht und ein nach hinten abfallendes Pultdach. Eine sehr seltene Bauform, wie sie nur noch, in wesentlich bescheideneren Ausmaßen, in Gemünden/Wohra zu finden ist. Von den ursprünglich 18 Ständen des Treysaer Lokschuppens existieren heute noch 6 Stände, doch sind noch weitere 11 Strahlgleise benutzbar und dienen den EFSK als Abstellfläche.

Die seit dem 31. Juli 1907 durchgehend befahrbare Strecke Treysa - Ziegenhain Süd - Neukirchen - Oberaula - Kirchheim - Niederaula - Bad Hersfeld überwindet die Höhen des Knüll-Gebirges durch geschickte Geländeausnutzung in Form von zwei 180-Grad Schleifen ohne Kunstbauten wie Tunnel oder Viadukte. Die heute noch bis Oberaula befahrbare 34 km lange und landschaftlich äußerst reizvolle Strecke gewinnt auf 19,9 km Wegstrecke 192 m an Höhe; die größte Steigung ist 1:40. Obwohl eine Querverbindung zwischen der Main-Weser-Bahn und der Nord-Süd-Strecke darstellend, erlangte die Verbindung Treysa - Bad Hersfeld nie überregionale Bedeutung. Neben dem Personenverkehr waren v.a. die Abfuhr der einheimischen Rohstoffe wie Basalt und Holz von Belang. In den 70er Jahren schränkte die DB den Personenverkehr immer weiter ein. Als am 22. August 1977 durch den Dammbruch eines Freizeitsees während eines Unwetters der Bahndamm bei Kirchheim unterspült wurde, war dies ein willkommener Anlass, den durchgehenden Verkehr auf dieser Strecke einzustellen, obwohl die Versicherung die Wiederherstellung bezahlt hätte. Auf dem verbliebenen Reststück Treysa - Oberaula wurde im Juni 1984 der Personenverkehr eingestellt. Der Güterverkehr wurde bis Ende 1995 weiter betrieben. Zur Zeit sind die EFSK die einzigen Nutzer dieser Strecke und bemühen sich um die Übernahme der Strecke von der DB AG.